房产网 康城站，位于将军澳第86规划区填海用地，港铁将军澳线二期的终点站，其上盖物业日出康城的建设正在如火如荼进行着。
目前项目第6期至第10期住宅仍在建筑中，而第1期至第5期已于2009年6月至2020年8月入伙。
这些住宅楼均“高耸入云”，直观视觉便能轻易看出容积率之高，具有典型的香港住宅特征。
这是港铁公司有史以来最大的上盖物业发展项目，比杏花邨发展项目还要大一倍。整个项目发展计划的住宅分为13期兴建，预计于2025年全部完成，届时将建有50座楼高46至76层大厦，提供2.55万个住宅单位，可供6.3万名居民居住。
发展至今，日出康城项目压轴一期第13期也开始招标阶段，这是2005年推出康城第2期之后规模最大的一期。
9月24日，该期项目截收意向，并接获35份意向书，创区内项目新高。项目一时间成为了“兵家必争”之地，参与投标的包括英皇、远东、碧桂园、中海外、新世界、华懋、南丰、旭辉、龙湖、帝国集团、爪哇、其士国际等，竞标热炽程度可以预见。
美联测量师行董事林子彬表示，区内发展已见成熟及过去推售的物业销情均见理想，反映市场对铁路项目需求殷切。鉴于项目规模及投资额颇大，除大型发展商外，料亦有机会获合组财团或中港合资参与竞投，估计每呎楼面地价约6000元水平，总值约92.8亿元。
对于开发商而言，这是个高利润的“香饽饽”。毕竟，项目所采用“以地养铁”独特的港铁模式，因其能够从核心业务盈利而被世界公认是为数不多的成功城铁模式。
这一模式中，特区政府、港铁公司、开发商是最重要的三大角色，各司其职，真正实现土地增值收益回馈于地铁建设，而港铁和开发商作为主要的市场参与者，亦能从中获取丰厚利润。
高密度的城市形态和政府财政策略催生这种模式，而发展至今，港铁模式的意义及未来探索已不仅在于解决政府财务负担等，更在于土地价值最大化。
开发商的“香饽饽”
吸引各大开发商竞相投标的，是日出康城项目蕴藏的巨大商机，而这一项目的利润保障，依托的是“地铁+物业开发”港铁模式。
其中的逻辑，由大股东香港政府给予港铁土地发展权，港铁以该地区未建铁路前的地块价值估算，向政府支付相对低的地价；港铁兴建地铁的同时与开发商合作地上物业，物业价值随土地增值和时间发展而提升，而后港铁公司将物业经营以及物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。
这其中，直接作为开发主体发展有关物业的则是开发商。具体而言，获得土地发展权以后，港铁把手上的站点、轨道和相关设施与土地融合，达到资产效益最大化，使之成为具有极大吸引力和盈利能力的资产，再通过招标方式，引来有实力的发展商竞投物业发展权，港铁从中分成。
由此，港铁与地产开发商也共同分担了庞大的物业发展风险。而港铁模式对社会资本的选择，不仅取决于建设期内直接投资金额多少，还要综合考虑其全生命周期的物有所值，选择有能力和经验有效管理运营，并能调动多方专业资源、协调多方利益的合作伙伴，以提高项目价值潜力、运营效率及服务质量。
也因此，由开发商与港铁联合开发的轨交上盖物业，需要在设计和建设上综合考虑居民的需求和商业发展的需要，定位高端准确，且要利于城市区域可持续发展。
此外，日出康城项目引入多个地产商介入开发，也避免出现区域规划管理、商业发展、城市环境同质化严重的问题。
翻阅资料可知，该项目前12期中，1-3期、第8期发展项目均由长实联合南丰投得，第5、7、9、12期均由会德丰地产投得，第4期、6期、10期、11期分别为新鸿基、南丰集团&远洋、南丰集团、信和&嘉华国际&招商局置地投得。
而开发商主要收获的，是物业销售收入这一短期的投资回报。“物业开发”中的销售型物业利润实现相对较快，管理难度相对较小，可以一次性回收部分建设成本。
有香港业内人士分析，影响物业销售收入的最直接因素便是面积和价格，而按照香港住宅建设的高容积率，有数据计算，开发同样面积土地，可以实现比内地高出大约10倍以上的收入。
“区域内的高端住宅项目在过往销情都不错，且因需要较高的物业销售资金回馈地铁发展，住宅单位的单价都很高，对于地产商而言，是个高利润的项目。”香港中原地产研究高级联席董事黄良昇表示。
据悉，以住宅数量2.55万个计算，日出康城将会成为全香港最大的私人屋苑项目，较香港最大屋苑嘉湖山庄的1.588万个多出超过60%。当中最大的单位位于第6期LP6第2座68楼A室，实用面积2739方呎，实用呎价超过2.7万元，是区内历来最贵单位。
此外，上盖物业之于整个轨交物业站点甚至局部区域的作用也可大可小，与日出康城同样是填海项目的典型案例有九龙站。
九龙站开发的高档物业项目“Union Square”将昔日黯淡的西九龙变成了香港新的金融中心，上盖物业使得人流逐渐上升，建成的香港最有名豪宅区也带动周边极大的发展，九龙站也因此成为了区域交通枢纽。
这便不难理解，为换取更大地积比，又可托高楼宇增加有景观的高价值私宅单位数目，地产商最热衷替政府兴建大型公共运输交汇处。
随着区域内商业发展和人口红利的培育，开发商亦可坐享土地升值带来的更高利润收益。
香港特色港铁模式
如何实现盈利，始终是摆在公共交通事业面前的一道难题。
一方面，城市轨道交通建设的资金缺口巨大，运营产生巨额亏损也需要财政买单；另一方面，香港政府财力与地铁总投资相距甚远。
自由港的低税率制度，使得特区政府不得不建立一个市政运营成本相对低廉的体系，因此倾向于强调公共交通的市场化运作，通过调动市场力量来提供市政服务，从而直接减轻政府的负担和责任，同时参与的资本能够获取合理的利润。
另外，香港土地房屋严峻的供应问题同样提出需求，面临地少人多的窘境，但还要可持续发展，便需要更高的容积率，高密度下还要保持城市交通的顺畅。
受政府“拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担”的理念驱动，港铁在长期的运营实践中逐步摸索地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。
一定程度上而言，高密度人口、特殊的土地利用形态和城市拓展模式与“地铁+物业”的模式的相结合，也是轨道交通得以蓬勃发展的关键所在，这也是港铁物业得以在香港成功而在异地“水土不服”的原因。
这一模式基于政府行为之上进行，类似日出康城这样的港铁项目发展，有更多的是商业和经济考量。
港铁的工作核心是围绕地铁沿线土地物业开发权，充分实现规划升值。在商业原则之内，既要满足于公共利益的需求，又要在没有直接补贴的条件下，获得的收入足以支付建设和运营的开销。
整体上港铁同时扮演着铁路系统的建设者、所有者和经营者的角色，特区政府授予其物业发展权，虽拥有约76% 的股份，但从不干预其经营活动，只是依据的《地铁附例》规定，对地铁运营服务进行监督。
而在政府、开发商之间，港铁扮演的是“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台，包括全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握整个开发价值链，同时增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节。
在规划编修和车票定价等方面，港铁同样获得特定的准许。其中特区政府经常听取并采纳港铁对市政规划的修编，也准许地铁公司全权制定车票价格，以保证票务收人尽可能支付运营成本、偿还债务及折旧开支，并为股东提供相应回报。
这一模式中，资金管理同样显得尤为重要。以过往港铁的资金管理经验来看，在项目启动期，港铁的资金主要依靠银行授信融资，主要以地铁沿线物业发展统筹商的地位和物业发展的利润预期为资本，向银行申请信用贷款。
在项目发展期，当沿线物业发展到具有一定的品牌而具有较高的赢利性时，地铁公司采取入干股的方式，即不投入实际资金，以项目发展权获得收益分配，避免资金运作风险。
在项目完成后，港铁则以物业经营收入及物业管理收入支持新项目发展，从而将融资风险降到最低。
此外，港铁还对债务结构采取多元化的控制，以均衡的还款期、定息贷款略大于浮息贷款以及其他多种金融衍生工具管理利率和汇率风险，使公司债务长期保持合理结构。
“盈利”之于城市发展
这一模式中，真正实现土地增值收益回馈于地铁建设是主要目的，也是成功之处。
除去前期的物业销售快速回收部分建设成本并获取利润，从几十年的长周期看，依靠城市产业的发展和人口、商业等要素聚集能力，持有物业经营收益能力是长期可持续且逐步增长的。
而日出康城等项目的地铁内和上盖的大多数商铺、写字楼都只租不卖，以细水长流地获取稳定收益。
资料显示，今年上半年港铁公司通过日出康城的物业发展项目，实现物业发展利润52亿港元。
此外，港铁的主要经营收入中，“车站商务业务”成为重要一项。据悉，客流的集中“喂给”，除了为地铁的车票收入做出贡献，还帮助地铁获得一些非常有价值的副产品，这就是所谓的“车站商务业务”，主要包括车站及车厢广告、车站商铺的出租以及电讯服务等。
港铁2019年年报数据显示，香港车站商务于期内的总收入为67.99亿港元，较对上一年64.58亿港元增加5.3%，其中包括车站零售设施收入48亿港元、广告收入11.3亿港元、电讯业务收入7.43亿港元、其他车站商务收入1.26亿港元。
而从公共财政的角度来看，城市的挤压加上地铁上盖物业的发展，实际上也为公共交通提供了规模化的客源，从而有利于分摊一次性公交建设投资。与北京地铁相对比，从单位使用的运营成本来看，香港地铁的亏损程度更低，原因不仅存在于地铁本身，也更在于市场化与非市场化、高低密度的城市形态、垂直或是平面发展的城市拓展模式等区别相关。
黄良昇则分析称：“港铁模式有力解决了地下铁建造的财政问题，用上盖物业的土地增值来补贴地铁，很大程度上减少了收税压力，这也是特区政府税率低的原因”，而实业发展的很多要素通过土地来补贴，这也便可以解释公用事业的发达、房价之高、医疗的廉价、教育的发达等。
“全世界的地铁公司都亏钱，唯独港铁赚的盆满钵满”，从更深层次讲，其实港铁模式是实现地铁物业开发、运营、建设的良性循环和滚动发展，这对于整个城市发展的意义无疑是巨大的。
目前而言，以日出康城分成13期发展为例，探索到成熟阶段的“港铁模式”更加重视物业分期发展计划，所规划的项目大多要进行10-20年的分期开发。这样长远持续的发展实际是为通过人流和商机的培育，让土地价值最大化，同时创造更高的盈利目标。
人口的高度集中和快速增长以及经济的飞速发展，使得道路拥挤成为制约香港城市发展的瓶颈，兴建高速大运量的城市轨道交通的要求越来越迫切。
现行的港铁模式，同样亦是在建涉新社区、开发新地块之前，通过规划考量，先修地铁，再盖房子。在交通、房子以及社会设施缺乏的时候，利用地铁沿线开发，把社区营造出来，再逐步实现整个区域的综合发展，同时实现对其他高聚集发展区域的协同平衡。
香港传真 | 一座城市里的地产漫游与画像。
